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传统车企也能卖好电动车(之二):卖不好电动车,是因为没有“用户池”

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来源:网通社 2020-08-27 17:53

上一篇文章讨论了传统车企想要卖好电动车,就需要建立用户运营体系,与新势力争夺“中间派”用户,消除他们决策过程中的阻碍因素,还没有读过的同学可以点击这里传统车企也可以卖好电动车(之一)。用户运营体系的核心是用户社群。这篇文章我就尝试深入探讨一下用户社群的概念和打造。

其实用户社群这个概念过于泛泛,线下社群、BBS论坛都可以被称为用户社群。而车企的电动车营销需要建立的,是互联网属性的社群,基于互联网平台、用互联网模式运营,还可以大数据进行分析,这种社群我们称之为“用户池”。

搭建用户运营体系,从用户池开始

尽管“用户池”已经被互联网公司使用了十余年,而我们自己作为消费者也是很多互联网公司用户池中的活跃用户,但是用户池是最近几年才作为一个互联网营销概念被提出的,用来替代“流量池”。这是由于在所有人都已经成为互联网的重度用户以后,获取新流量已经越来越贵了,互联网公司不得不从新增流量驱动,转为存量驱动。

而传统车企还停留在买流量时代。时至今日,传统车企绝大多数的营销费用还是用来做这几件事:

1.在公域流量平台中买流量(如各种媒体广告投放、垂直网站购买、KOL合作、直播、大型活动宣传等)

2.客户留资、呼叫中心验证,形成销售线索并打分

3.销售线索下发经销商,经销商根据线索评分邀请进店或试驾

这里多说两句,中国汽车营销的黄金时代是从2006到2007年开始的(我有幸在那时进入汽车行业),从2007年到2014年一直都是比较粗放式的增长,或者说是汽车的流量红利时代,各种campaign只要能把知名度拉起来,产品不太差,基本上卖的都不错。但是从2014年以后,整体市场增长趋缓,汽车产能过剩严重,流量红利消失殆尽。这时候车企营销就不得不转型,从以做宣传为主的“拉”模式,转向以辅助销售为主的“推”模式。以汽车之家、易车为代表的垂媒在营销预算中的比重显著增长,“销售线索”/CPL也替代了各种CPC/CPM等品牌指标,成为营销汇报中的热词。

然而购买销售线索仍然是流量模式,只是从粗放式转为精细化的流量获取。近几年兴起的各种线上精准投放、自媒体、直播、短视频等,只是在买线索的渠道上更多样化了,本质上并无差异。大量的线索买来后,评分高的直接发给经销商邀约进店,评分低的就转入只有CRM和IT部门能看懂的数据库里,被打入冷宫(因为叫“冷线索”)。CRM部门或许每半年到一年做一次冷线索激活(打一轮电话),但成功率一般不足1%。

其实用脚想一想也知道,这样是很浪费的,用俗话说就是“狗熊掰棒子,掰一个丢一个”。这些被称之为线索的用户中,很多都是对品牌已经有好感的,对产品有兴趣的,因为各种原因暂时不能买车,但是并不代表他以后不会买,而且即使他短期内不买,也可能成为品牌的粉丝。

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所以,线索买来以后,不应“甩”给经销商,也不应只是“存”在那里,而是应该“养”起来。他们应该被看作是一个个小鱼苗,是“祖国未来的花朵”,是将来可以下金蛋的鸡。车企应该建一个蓄水池,给他们“喂食”,带他们“做运动”,让他们茁壮成长,然后把长大的鱼给变现。这个蓄水池,就是我们说的“用户池”。

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当然,之所以传统车企没有积极维护一个庞大的用户池,是因为如果全部用人力来维护这个池子,必然是鱼越多、池子越大,成本越高。如果很多用户最终没有转化,肯定是不划算的。而互联网来带的最大红利,就是把每增加一条鱼的边际成本降低到趋于零的水平,同时仍可以把鱼养的很好。互联网产品之所以能够做到对大多数用户免费(用免费的服务把他们养起来),对少部分人收费,就是因为它服务一个新增用户的边际成本为零。所以我们必须借助互联网的手段和平台来搭建用户池。

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作为汽车用户池模式的先行者,蔚来已经做到了这一点。我们都知道蔚来对App的投入巨大,这包括上百人的开发和运营团队、强大的积分商城、EP Club等各种机制与活动,但是这个用户池的规模目前已经达到了200万以上(注册用户),日活跃用户数DAU保持在20万以上。这对于一个新兴的、月销量3000多辆的品牌来说,是多么庞大的潜客和粉丝储备。更为关键的是,虽然用户池的规模仍然在增长,但是蔚来对App的投入却在稳步下降中,说明其新增用户的边际成本已经为零,甚至为负。

这背后的秘密是互联网技术与用户社群的化反:“网络效应”。网络效应对品牌的作用非常强大,以至于巴菲特称之为四个品牌护城河之一。但是并不是所有的互联网群体都有网络效应,其本质是:如果一个企业提供的产品或服务价值,会随着用户的增加而增加,那这个企业就可以受益于网络效应。比如滴滴的用户越多,其吸引来的网约车的司机就会越多,就更容易叫到车,从而吸引来更多用户。所以当活跃用户达到一定规模时,其相互间形成的“网络效应”,会自我强化用户与用户、用户与品牌之间的绑定关系。这时即使品牌逐渐减少投入,用户的活跃度与粘性也会自然提升。

维护好每一个关注了你的用户,其价值是显而易见的。有些用户会在未来成为车主,有些会为成为你的粉丝,有些会给你带来其他用户,还有些至少可以为你制造口碑。每一个用户都自带自己的用户池(朋友圈层),利用”网络效应”,品牌就可以把数以万计的小用户池,汇入自己的大用户池,这将大大降低品牌的获客成本,从而起到长期降低营销成本、提高营销效率的作用。

除潜客外,传统车企都有数以百万或千万计的保有用户,但目前以CRM数据库和经销商售后为主的维护方式,并没能构筑“网络效应”。把他们纳入到用户池中,不但可以激活大量的电动车用户转化,也可以增加汽油车型的复购率、推荐率、返厂率,以及整体品牌的口碑效应和粉丝效应,其价值不言而喻。

用户池平台哪家好

“网络效应”必须是高活跃度和高粘性的,这只有通过互联网的平台和运营才能实现。传统车企想要构筑“网络效应”,就必须由流量思维转为用户思维,用互联网平台搭建自己的长期用户池。它需要满足四个要素:

1.能够长期聚拢并留存用户

2.新增用户的边际成本趋于零

3.能够服务于用户,并让用户彼此进行互动,从而激发网络效应

4.能够采集数据进行分析,并引导部分用户变现

我们将重点讨论三个承载用户池的互联网平台:微信群、服务号、APP。其他几个日常涉及比较多的平台,我简单解释一下为什么它们不能承载用户池:

订阅号/头条号/抖音号:这些是媒体平台,不具有足够的互动性和深入的数据采集功能(四要素的3、4)。这些做好了可以成为车企的私域流量平台,但不是用户池。

小程序:小程序是轻量化、功能性平台,作用是快速引流和便捷性服务,比如投票、问卷、活动报名、快速下订、快速查询等。但是小程序不适合长期留存用户。张小龙对小程序的定位是“用完即走”,所以不要希望用户在一个小程序上停留三分钟以上。小程序最大的作用是配合微信群和服务号使用,对这些用户池进行功能性的强化。

电商平台:电商平台只是给用户来订车和付款的,也是功能性平台,不能长期留存用户,也没有用户互动功能(不满足要素1、3)。有人会问,那为什么淘宝APP可以作为用户池?那是因为淘宝上有足够多的商品、内容和活动,用户可以在上面逛很久,而且淘宝也在APP中融入了各种社交功能。而单一品牌的电商,是不可能做到这些的。

下面我们来看看三个候选平台的特点,并把他们做一个比较。

APP,看上去很美

几乎所有的新能源汽车营销宣传,都要把APP作为的卖点之一。毕竟通过APP远程控制车辆是智能汽车的重要标志。正因为此,APP成为了电动车营销的必选项。的确,对车辆的远程控制只能通过APP完成,但是把APP作为用户池,却并不适合传统车企。

一个强大的APP,比如蔚来的APP,是可以满足用户池的所有要素的。但是其背后,是庞大的开发和运营团队、高昂的运营投入、专业的产品经理和一以贯之的“用户驱动”战略。头部新势力车企如蔚来、理想、小鹏之所以能够做到这些,是因为APP是他们整个企业的用户窗口,是用户体验中的不可或缺的一环。而对于传统车企,APP只服务于其新能源产品线,只是业务比重之中的一小部分,重要性和能调用的资源不可同日而语。一言蔽之,新势力以全公司之力投入APP,而传统车企只是以产品线之力,充其量是子品牌之力。

组织架构的制约,也让传统车企的APP往往很不好用。如果是国际品牌的车企,APP的开发权几乎都是外方主导的,整个架构与体验也都是按照欧美人的习惯来设计的。这样的APP不太可能适合于中国用户,尤其是社群、活动、积分这种非常本地化的、需要频繁迭代的模块。我了解到还有车企采用一种模式,就是外国团队负责车控功能、整体架构和代码开发,国内团队负责社群、积分等营销功能的定义和运营。这个模式看上去合理,但在实际工作中,两个团队的磨合妥协非常困难,大大降低了APP开发和迭代的速度,也让APP缺乏统一的产品逻辑和运营目标,最终影响用户体验和运营效果。

也正是这种文化差异的原因,特斯拉的APP自然演化出一种奇特的模式,就是官方APP只负责车控和查找特斯拉充电桩,由特斯拉的粉丝开发了另一个APP“小特”,提供社群、积分商城、充电地图(包括第三方充电桩)等功能。虽然这种分裂的模式也有其缺陷,但最终的结果反而比传统车企坚持“一个APP”的模式更好。

那么国内车企的情况会不会好一些?并没有。以车控为核心功能的APP很可能由IT或者研发部门主导,营销部门只是提需求。IT和研发部门的产品经理不会有用户运营思维,而营销部门又缺乏懂技术的产品经理,导致这种对接往往“驴唇不对马嘴”。其结果是没有一个部门能够对整体APP负责。即使制定了最终的负责人(可能是副总裁级别),根据目前车企的组织现状,这个人也不太可能具有足够的互联网产品和运营经验。相反,上述三家头部新势力车企的APP一定是创始人亲自监督开发,并且天天都使用的。他们自己就是互联网出身,其APP团队负责人也都具有互联网用户导向和运营导向的思维。这种管理体制上的差别,最终必然体现到APP的用户体验和运营效果上的差距。

传统车企APP还面临另一个艰巨的挑战,就是经销商的支持程度低。出于安全性考虑,车企不会把APP后台和数据开放给经销商。如果经销商无法从APP的运营中得到好处,他们就不会在零售端引导用户注册和使用APP,反而会开发自己的平台与官方APP抢夺用户。所有经销商自行举办的活动,都会往自家平台上导流。这会让车企APP的运营效果难上加难。所以如果传统车企的电动车产品不是采用直营销售模式,那么其APP将很难“落地”。

我并不是说传统车企不应该有官方APP。我的观点是,在目前的传统车企管理体制下,想要把APP作为用户池的首选平台,其效果往往达不到预期。如果想改变这个局面,首先需要在组织架构上理清以下几点:

1.明确哪一个部门对用户池的运营负责

2.由这个部门主导APP的开发和运营,并有权调动其他部门的资源来支持APP的运营

3.由一个具有互联网产品和运营经验的副总裁或总监,作为APP的大产品经理,对APP整体效果负责,并直接向CEO或COO汇报

目前传统车企中比较领先的模式是宝马中国的“领悦”。作为独立运营的实体,领悦融合了CRM、数字系统开发、数字平台运营等核心能力,为宝马管理其用户池,包括数据库、微信生态和官方APP,其负责人为原宝马中国市场副总裁,直接向宝马大中华区CEO汇报。然而即使是这样,领悦也面临着如何充分调动其他部门的资源,以及如何招揽到有互联网经验的高端人才等挑战。

总之,只有进行真正的组织创新,再加上持续不断的高投入,才可能孵化出具有网络效应的APP用户池。而对传统车企更现实、成本更低、效率更高的方式,是在微信生态内建立用户池。

三级火箭,打造微信群用户池

微信群是最容易搭建的,建个群谁不会呢?我们每个人都是N个微信群重度用户。但是要把微信群作为用户池,却并不是你所了解的那样。或者说,我们都小看了微信群的潜力。

微信群的优势很突出,他是天生的“高频”应用,可以在短期内就筛选识别出种子用户(积极活跃的、有强烈买车意向的、有深入产品知识的),可以利用同侪压力快速催生订单、激发推荐,也可以快速产生大量的口碑。微信群也是唯一的能够让用户与用户互动的平台,而公众号、小程序等等都不能做到这一点。

微信群的劣势也非常鲜明,它运营起来是很费时费力的,运营人员基本上是996的节奏甚至经常工作到半夜。一不小心群内就会产生冲突,甚至是负面(对于微信群中爆发负面危机时的风险与应对,我将在文章结尾处探讨)。所以需要有丰富经验的人来运营。因为讨论的节奏快,信息量大,所以对于用户的问题和质疑,车企也需要给予更为及时的反馈,这就需要培训有素的产品专家和快速的内部决策反馈机制。此外,一个微信群承载的体量有限,一般300人左右为宜,因为一个群内的人需要具备一些相似的属性,所以动辄就需要同时运营很多微信群。

因此,微信群更像是游击队,适合根据特定的短期目标设立,比如一个campaign、一次活动等等,作为达成目标的“催化器”,而目标达成后就可以解散,把用户转入服务号或者APP进行长期留存。微信群的组建可以参考“三近一反”的原则,即地域相近、兴趣相近、年龄相近和存在互补互助关系(详见徐志斌的《小群效应》)。

但是下面我将介绍的微信群“三级火箭”策略(借用梁宁的词汇),将把你的微信群运营效用提升几个数量级,也可以让微信群成为真正的互联网用户池。

微信群运营一级火箭:平台联动

第一级火箭,就是把微信群与你的小程序、服务号、APP进行联动。小程序可以辅助群内用户快速完成动作,比如投票、填问卷、活动报名、查询、留资等(我们可以把这些叫做“三分钟动作”)。如果一些动作是“高频”且重要的动作,那么就值得为其开发一个小程序。最好的小程序往往是为单一场景的开发的,所以车企可以拥有一个小程序矩阵,根据场景推送和调用相应的小程序,从而大大提升微信群内的用户体验和效率。服务号或APP上发布的内容可以转入群内,增加阅读、引导讨论,这样可以导流微信群的用户注册服务号或APP,从而被长期留存。如果群内用户需要完成一些较为复杂的动作,比如一对一沟通、交大定、定制车型、积分兑换等,也推荐使用服务号或APP完成。

微信群运营二级火箭:第三方微信群

第二级火箭,是设立由第三方管理的长期微信群。虽然原则上车企不适宜自己维护长期微信群,但是可以鼓励KOC来设立长期微信群。这些非官方的微信群,既可以发挥微信群的优势(催化订单、推荐和口碑),也可以规避一些劣势(车企雇佣专人维护的成本高),而且车企可以站在幕后,不需要以官方身份回复质疑或应对负面。

车企也应该鼓励经销商设立长期微信群,一般一家经销商可以维护1-3个长期群,对提升潜客的转化率、提升老用户的推荐率、返厂率、复购率都有益处。其实这样做对于车企的好处更为明显,如果全国有一两百家经销商,那么短期内一个车企就可以积累十万级的活跃用户,已经可以比肩蔚来APP的活跃度了。

特别需要注意的是,车企需要对所有的长期微信群进行主动的管理和赋能,才能充分发挥效用,达成车企自身的目标。这些措施包括设立统一的运营规则与标准、开发统一的话术、对运营人员进行培训、组织经常性的经验交流等。只有制定并实施了这些管理措施,才能不断提升效率,降低新增用户的边际成本。

很多传统车企在分析蔚来APP时忽略了一个重要细节,就是蔚来也维护着数以千计的群。其中交了大定之后的用户,以微信群方式由蔚来店的fellow来运营,在全国数以百计。而更多的几千个群,都是在蔚来的APP里,面向蔚来的车主,包括官方运营的群和用户自己拉的兴趣群。光是李斌和秦力洪亲自加入的群就有近千个。这些群的形态与微信群非常类似,但其优势是可以与APP中的其他信息和服务无缝对接,从而让用户的行为轨迹大数据完全掌握在蔚来手中。所以,蔚来APP高活跃度与高粘性,与这些群的贡献有很大的关系。(这里插一句:车企APP成功的必要条件是具有“高频”使用场景——能让用户有理由每天访问一次甚至多次的场景。蔚来App用内置微信群、诱人的积分系统、丰富独特的蔚来商城创造了高频使用场景,而传统车企的APP通常没有这些)


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微信群运营三级火箭:大数据分析

最后一个数量级提升,也是真正的“大招”,是车企要开发并利用后台工具对所有群的数据进行实时的采集、监测和分析,这些数据应该与车企自身的“数据中台”对接,形成大数据并分析。只有做到这一步,微信群才是真正意义的互联网用户池

做个简单的测算,比如一家车企可以同时赋能50个KOC微信群和300个经销商微信群,如果平均一个群300人,每个群每天产生150条与品牌产品相关的有效讨论,那么就是一天5万多条,一个月150万条的讨论,一年1800万条的讨论,来自10万个活跃用户。基于这个大数据进行分析,可以让车企实时了解和洞察用户舆论、偏好和反馈,并追踪分析其线上行为。一个竞品车型的推出、新促销政策落地、市场活动的反馈,都可以实时、客观、图表化的呈现在车企决策者的眼前,大大提升决策效率。

被低估的微信服务号

虽然微信群可以很强大,但还是无法规避其不适宜车企官方长期运营的缺点。这个角色应该由服务号来承担。可惜的是,虽然所有传统车企都花大量营销预算维护其订阅号(属于social marketing范畴),但不是每家车企都有服务号,而运营活跃的服务号更少。截止目前,车企的服务号很多都是售后内容导向的,其运营也由售后或CRM部门负责。

殊不知,服务号比订阅号更具有战略意义。订阅号的品牌推广功能可以被微博、头条号、抖音号等替代,但是只有服务号或APP才能作为车企用户池的留存平台,把其新增用户的边际成本降为零,而且在互动性、数据采集方面,也可以作为微信群重要的补充。事实上,服务号的功能非常强大。一个强大的服务号,配合微信群和小程序,已经足以形成一个全功能的互联网用户池,甚至有些方面可以超越APP。

首先,服务号的触达率很高。订阅号是被埋在微信的二级页面里的,而服务号的消息推送是在一级页面。只要推送的内容与用户相关度高,一般是不会被用户屏蔽的。其缺点是一个月内单一用户只能接受四次推送内容。所以,应该把用户相关度最高、需要用户参与的内容放在服务号推送,而其他内容可以放在订阅号或者APP推送。

其次,服务号支持给用户分组(订阅号不支持),使用第三方开发的后台工具还可以给用户打标签(这个功能非常重要)。这样就可以对用户实施分类分级管理,对不同组的用户推送不同的内容,实现千人千面,进一步提高相关度和触达率。

第三,服务号的模版消息非常好用,可以替代短信、APP通知功能来点对点触达用户(可以参考你的微信支付提醒),不受每月四次的群发限制。这种消息可以大大提高用户沟通的效率,同时也可以增加用户活跃度。

第四,服务号可以让车企团队与用户进行一对一的沟通(类似淘宝客服对话),其使用体验与微信聊天一致,比APP的使用体验更好。

最后,也是最重要的,就是服务号、小程序、微信群三者都属于微信生态,三者之间的联动是无缝衔接的。比如在微信群内,可以随时推送和分享服务号的内容或页面,以及不同的小程序,用户不需要离开微信就可以完成所有动作。这就达到了类似于蔚来APP的体验,即不用跳出应有就可以实现所有功能。对于车企来说,可以通过官方服务号,与经销商、KOC运营的微信群进行互动,这样进可攻退可守。如果没有服务号,车企在第三方微信群里就“失声”了。


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给传统车企的用户池发展路径

综合以上的所有论述,我建议传统车企采用以下路径启动用户池的新基建:

1.明确电动车用户池的负责部门和运营目标。

2.开设以承载电动车用户池为首要目标的官方服务号(不建议与燃油车用户池混用)

3.开设短期微信群(如市场活动期间),同时试点十个以内的经销商和KOC微信群,借此组建和培养内部运营团队,积累经验,形成初步流程。

4.开发轻量化的小程序矩阵,优化服务号和微信群的体验

5.开发服务号数据后台、微信群后台及工具,开始进行数据实时采集和分析,不断优化分析模型

6.逐步向更多经销商和KOC推广微信群

7.逐步推出积分体系、品牌商城和更多活动,增加用户池活跃度和粘性

8.进一步强化数据后台,利用大数据分析,持续优化各项运营指标

以上步骤中的1-5,只需要投入少量的预算,在大约半年内即可完成,其风险也可控。这个磨合试错的过程是必要的,因为每家传统车企的现状都是不同的,决心和毅力和也是不同的。这个过程就是在测试这个用户池模式是否能够适用于自己的企业。如果一家车企在推进1-5步中都犹豫不决、举步维艰,那么说明这家车企可能并没有向用户思维、互联网思维转型的足够动力。

而第6步是一个分水岭。这一步一定会带来很多的挑战以及一些风险,能否克服它们是对传统车企向用户思维转型的第一次大考。把微信群推广给更多的经销商和KOC,最大的潜在风险就是负面危机的应对,一些经销商也肯定抵触。因为微信群本身会是一个负面危机的加速器,任何产品和服务的负面消息都会很快在微信群中蔓延开来,并且可能迅速激发更多用户的共鸣和负面情绪(“乌合之众”效应)。但是这并不改变公关危机应对的核心方法,包括直面问题的本质、真诚地与用户沟通、专业专注的危机管理小组、快速的内部反应和决策机制等。微信群只是加速了这个过程,就像之前互联网门户媒体加速了传统媒体时代的危机应对、社交媒体加速了门户媒体危机应对一样。当危机出现时,最主要的手段还是及时转入线下,进行一对一、面对面的沟通,而不是任由负面舆论在线上发酵。

用户池的一个好处,就是可以让车企快速精准地定位到问题的源头,并且依靠日常积累的对用户的深入洞察和大数据,快速地对用户进行分层,然后与舆论的意见领袖进行精准沟通(大多数的危机发酵,是因为内部沟通不畅和人为因素,导致高层对问题根源的认识滞后和不准确)。我们需要承认,在5G与大数据的滚滚浪涛中,鸵鸟政策是行不通的,信息传递越来越快速和透明是大势所趋,企业只有学会利用信息和数据的“新基建”武装自己,加快自己的决策、反馈和迭代速度,才能乘风破浪,顺势前行。

头部新势力车企都遇到过不止一次的危机在媒体、微信群和APP中的发酵,从结果来看,APP中相对更好控制,因为车企可以把最偏激的言论屏蔽掉,这是自有平台的优势。所以如果用户池规模已经达到五万真实用户,那么比较好的策略是逐步把基于微信生态的用户池导流到APP中。但是这个一定要基于APP的体验足够完善,以及组织壁垒、经销商支持等问题已经被解决的前提下,否则将前功尽弃。

我们暂且把五万用户作为用户池增长的拐点,从这个拐点开始用户池的“网络效应”开始显现,并让新增用户的边际成本开始明显下降。如果参考蔚来APP的日活用户比(10%),那么五万注册用户就可以带来3000-5000个DAU,对于传统车企来讲已经是一个很不错的水平。

从成本角度,这样的发展路径也是最优选择。基于微信生态的用户池,初始成本最低,以小投入就可以看到短期的产出,比APP更为灵活,到达一定规模后边际成本也趋于零。所以更适合传统车企的决策机制,在推进过程中边投入边衡量产出,一步一个脚印。

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总结

中国汽车市场增长模式已经从流量驱动转为存量驱动,而缺乏如特斯拉般炫酷科技和强粉丝效应的传统车企的电动车产品,在高企的获客成本和极低的订单转化率的双重压力下,如坐针毡。其出路,就是搭建拥有互联网属性的用户池,敢于投入“新基建”,把用户养起来激发网络效应,从而换取降低获客成本和提升转化率的长期红利。

1.传统车企需要以从流量思维转为用户思维,以“用户池”替代流量池。

2.合格的用户池需要具备四个要素:长期留存、边际成本为零、强互动高粘性、大数据分析。

3.以微信群+服务号+小程序组成的微信生态用户池,比APP用户池更适合于转型中的传统车企,迈出用户运营的第一步。

4.传统车企需要有决心和毅力,把用户池培育到五万用户的拐点,才能收获网络效应和零边际成本的红利。

关于英莱 英莱营销咨询(北京)有限公司是一家提供创新数字化服务的营销机构,由拥有多年豪华电动车营销实战经验的成熟团队创立,专注于电动车品牌营销、用户运营与管理、数字化平台开发等领域。

文章标签: 电动车 责任编辑:王志勇
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